２００９年１２月１３日（日）に行なった散策及び忘年会について、概要を報告します。
１ 東武浅草駅の異常に狭いホーム先端部
参加人数は、午後１時に東武浅草駅正面改札外に集合した時点では８名でした。
まず、浅草駅ホーム先端部を見学しました。２番線ホームの端は幅が１ｍほどしかなく、先頭２両ほどは列車到着・出発時は危険なため通行禁止になっています。このことはあらかじめ知っていましたが、実際見るとすさまじく、松屋デパートは昭和初期に建てられた古い建物であり、老朽化により建て替えがそろそろ必要だと思いますが、その際工事中の列車運行はもとより、浅草駅自体の処遇をどうするのでしょうか。私は、隅田川上に駅を作ったらどうかと思いますが、橋梁の架け替えをどうするのか、船舶の通行に支障ないようにしなくてはならないし、そう簡単ではなさそうです。そもそも、法的な規制により河川上に駅を作るには特例的な対応が必要だと思います。
では、浅草駅の地下化はどうでしょうか。隅田川の橋梁を渡ってすぐ地下に入る訳にはいかないですから、橋梁をやめて隅田川をトンネルでくぐるとすると、曳舟辺りからアプローチの勾配を設けなくてはならないでしょうし、影響範囲がとんでもなく大きくなり、費用対効果において疑問視されるでしょう。
思い切って、浅草～業平橋間を廃止し、業平橋駅を浅草駅に改称するということも考えられます。ただ、広い構内を持っていた業平橋駅は今や東京スカイツリー関連の建築等により、敷地に余裕がないので、やっぱり難しいでしょう。
このように東武浅草駅にまつわる諸問題解決は、八方ふさがりの状況に陥っていると言えるのではないでしょうか。サークルに参加されている諸賢のご意見を伺いたいところです。
２ 建築が進むスカイツリーを業平橋駅ホームから見学
１３時１２分発区間準急久喜行に乗り、隅田川を渡り、業平橋で下車。ここでＴＮさんと合流、氏は午前中亀戸において日本旅クラブの例会に参加し、亀戸線、曳舟経由で来たとのことです。ホームから見たスカイツリーは高さ２３１ｍに達していました。９月１３日のぶらり旅から３ヶ月間で約１００ｍ「成長」したことになります。まだ展望台部分が出来ていないので、しばらくは外観の変化を見られる機会があります。ご存知のように、スカイツリーは上部がアンテナですが、下から押上げるように設置するそうです。この段階までくると、見た目にはあまり変化がなくなってくるように思います。
スカイツリーができると、東京の新観光名所になりますから、周りの交通機関にもいろいろな変化が予想されます。まず、はとバスのルートに組みこまれる、都バスのルート変更、台東区が運行している地域循環バス「めぐりん」が対岸まで延伸される、などはまず間違いなくあるでしょう。
今や東武伊勢崎線のメインルートは半蔵門線直通に移行していますから、曳舟～浅草間を折返し運転にするということも考えてもいいと思います。その前提としては、 半蔵門線直通を全列車、曳舟～北千住間各駅に停車させることが必要だと思います。
曳舟駅構内に折返し列車を設定できるような余裕があるのか、という疑問が当然出ますが、今まで述べてきたことも含めて、実現可能性をとりあえず度外視して、いろいろな角度から考えていることと理解願います。
業平橋駅のホームには、列車進入時に警報音とＬＥＤサインにより、乗客に注意を促すようになっています。これは、スカイツリーの見物に気を取られて、ホームからの転落・蝕車事故等を未然に防ぐ目的とのことです。私たちと同じことを考える人がいるためか、「ホーム先端でのスカイツリー見学はお止めください」、という注意書きが掲示されていました。
３ 通過車種の多い鐘ヶ淵
業平橋からは１３時２５分発普通北千住行に乗車、鐘ヶ淵駅まで移動しました。同駅の１番線ホームからトレインＷＡＴＣＨＩＮＧを楽しむのが目的です。なぜこれを思いついたかというと言うと、少し前に所要でこの場所に来た際、たまたま合流する人を待つため２０～３０分ほど待ったことがあったからです。浅草発着の列車、半蔵門線直通列車の両方が見られるため、車種のバラエティーがあることと、通過線があり、４線構造なので、車両がよく観察できる利点があります。また、線路とホームがカーブしていて、かつ通過線を行く車両がポイントの反位側を通過するので減速するのも見物するのに好都合です。結局ここには１３時５３分発普通北千住行に乗車するまでとどまっていました。
４ 流鉄は都会のエアポケット
北千住でＴＡさんが合流、１４時１３分発各駅停車我孫子行に乗車しました。２０３系でしたが、今日乗車した列車の中では一番の混雑でした。
馬橋では乗り換え時間わずか３分でしたが、１４時３５分発流山行に間に合いました。「青空号」という元西武８０１系２両編成で、一昔前の西武の支線といった趣です。流鉄は、首都圏ではめずらしく、ホームページなし、スイカ・パスモ非対応です。発車ベルが電子音ではないのも今時貴重です。線路の状態が悪いせいかよく揺れますが、５０キロ程度しか出さないので、かつて乗った上毛電鉄ほどひどいとは感じませんでした。最初の停車駅が幸谷ですが、ＪＲ新松戸駅に近いにも関わらず、流鉄・ＪＲとも乗り換えのアナウンスをしません。唯一の交換駅である小金城址で「なのはな」号２両編成と行違い、鰭ヶ崎、平和台と停車。複線用に敷地が用意されており、複線形の架線柱が立っていますが、工事に着手する気配は全くありません。
それどころか、あとで乗車するＴＸの影響で、経営が青息吐息になっているのではないでしょうか。ＴＸは流山市内に、「流山おおたかの森」、「南流山」、「流山セントラルパーク」の３駅がありますが、流鉄を完全無視です。バス路線もＴＸ志向になり、都心へ向かうには完全に不利な立場に立たされています。常磐線に乗り換えられる新松戸・馬橋とも快速が止まらないので、会社からＴＸの定期代が出ない人以外は、積極的に流鉄を選択する理由がなくなってしまったのではないでしょうか。このＴＸと流鉄の関係を見ると、東北新幹線のくりこま高原駅と栗原電鉄を思い出します。
関東の駅１００選に選ばれている流山駅周辺の散策は、ＴＫさん主導で行なわれました。駅からカーブを描くキッコーマン工場への貨物引込線跡をたどり、江戸川の土手に上がりました。水量は少なめで、よく見ないと水の流れが感じられないほどです。
５ 白骨化したＤ５１なめくじに唖然
近藤陣屋跡で記念撮影後、駅を一跨ぎする跨線橋をわたり、ＴＸの流山セントラルパーク駅を目指しました。道のりは思ったより遠く、ＴＸは流鉄を徹底無視との思いを強くします。かつては畑だったところが、セブンイレブンができたり、マンションが建ったり、徐々に変わりつつあり、新しい道路も出来ています。流山セントラルパーク駅を過ぎて、流山総合運動公園へ向かいます。駅の名称と公園名が違いますが、 ＴＸ側の思惑において駅名を決定したのではないかと想像します。すなわち、かっこいい駅名を選んだか、あるいは土地の価値上昇による不動産開発利益を見込んだ業界からの要請なのか。ただ、やはり不況の影響によるものか、駅前にマンションはあるものの、まだまだ空き地は目立っていました。
公園内の奥まったところに、なめくじＤ５１１４とガソリンカー崩れの客車キハ３１（流山線用、客車化後廃車）がありました。筆者は１９９２年にも同所を訪れたことがありましたが、塗装の色褪せが一層進んでいました。１７年間手入れをしていないのかもしれません。ただ、施錠された柵に囲まれているためか、荒廃から守られているようです。塗装の褪せたＤ５１は悪く言えば白骨死体のようです。Ｄ５１のなめくじは関東地方に３両しかありません。ここ以外では、碓井鉄道文化むらのＤ５１９６とつくば市のさくら交通公園のＤ５１７０です。なお、全国の保存車両の所在については、調査結果をまとめたサイトがあり、近くへ出かける際の参考によく使っています。
６ 最速で都心へ戻り忘年会へ突入
流山セントラルパーク駅でＴＫさんＴＴさん父子と別れた後、１６時０６分発のＴＸ秋葉原行普通（秋葉原～守谷間専用の直流車）で、秋葉原へ向かいます。ＴＸは運賃が高いですが、時間の節約になるので助かります。秋葉原の地上とホーム間の行来がいつも煩わしく感じます。ＯＮさんと別れたあと、京浜東北線Ｅ２３３系で新橋へ移動、カルネステーション銀座（銀座「九丁目」ことＧＩＮＺＡ９）へ、ここでＭＴさんと合流しました。１７時０５分スタート、９０分のカルネコースにクーポン券適用でずわいがに食べ放題３，５００円を楽しみました。ここは８月２日のぶらり旅（羽田空港、京急蒲田等を訪問）後の暑気払いでも使いましたが、リーズナブルなこと、食材・飲物が豊富なこと、また、精算が楽な店であり、なかなかこのような条件を満たす店が他に見つけられません。サークル各位からの情報をお待ちしています。
忘年会の終わりには１２月例会で提案する来年のぶらり旅の予告をして、１８時３５分にお開きとし、帰途についたのでした。
まとめ
今後も、首都圏の近場において、このようなぶらり旅を随時実行していきたいと考えておりますので、ご協力をお願いいたします（なお、筆者の個人的な事情により、当面以下の条件で提案させていただいています）。
・今後変化が見込まれる場所を記録することをひとつの目的としていること
・午後半日（午後１～５時を目途）で実施可能であること
・移動費用の総額がおおむね２，０００円程度以内で実施できること
